SpekterŠport

Intervju: Simon Marčič

Skozi oblak arabskega peska in hlad bolivijskih višav

Na 7500 km dolgi peščeni progi relija Dakar 2020 je zasedel 8. mesto v skupni razvrstitvi.

Včasih ga lovi puščavski pesek, drugič mraz bolivijskih višav. Zaradi izgubljenega vijaka si je v Savdski Arabiji izposodil žico od kamel, zaradi poškodovane cevi in nuje po finalizaciji etape pa od južnoameriških domačinov jedilno olje. In to je zgolj drobec izjemnih pripovedi iz garaže reli dirkača in asistenta na Fakulteti za energetiko Simona Marčiča.

 

Kaj je botrovalo vaši odločitvi, ki vas je popeljala v svet relija?

To sem si želel že od majhnih nog, ko sem pri desetih letih videl Mirana Stanovnika. Dolgo je želja gorela v meni, leta 2013 pa sem naredil prvi korak in plačal prijavnino za reli Dakar 2014, kjer sem tudi prvič nastopil.

Kakšen človek moraš biti, da se odločiš odpeljati s svojim motorjem in se preizkusiš na tako – verjamem, da – nelahkem terenu?

Predvsem trmast in nepopustljiv. Ne smeš se predati. Na neki točki se ti zdi, da ni variante: že tako si podrt, imaš pa še 300 ali 400 kilometrov pred seboj. A nato se teren spremeni, popiješ kak energijski gel in dobiš nekaj dodatnega sladkorja v kri … in nekako steče. Predvsem moraš stremeti k cilju. Dokler te noč v puščavi ne dobi in dokler se lahko boriš, se moraš boriti.

Za vas je bil to že kar šesti reli Dakar. Kaj je vaš najhujši strah glede relija?

Hehe, največji strah je zagotovo to, da bi moral odstopiti oziroma ne bi mogel več nadaljevati. Da bi me zapustilo zdravje, morda sponzorji … Skratka, da ne bi mogel več delati tega, kar rad delam.

Kako potekajo vaše priprave na takšne relije? Verjamem, da je poleg ustreznega motorja in premišljene vožnje nujna tudi fizična kondicija?

Definitivno. Čez leto priprave na samem motorju, poleg pa, kot si rekla, kondicijska pripravljenost. Moj recept je kombinacija čim več različnih športov, v telovadnici s trenerjem pa specifični treningi za eksplozivnost, moč … Priprava poteka čez celo leto, zadnje tri mesece pa še posebej intenzivno.

Kje najraje trenirate oziroma kje je najprimernejši teren za tovrsten trening?

Simon Marčič, intervju, spekter, puščavski pesek, znanje, motorjem, prijavnina, Dakar, Fakulteti za energetiko, FE, fakulteta za energetiko,

Puščave res nimamo, zato iščemo neke mivkaste podlage, največkrat po Madžarski ali Hrvaški, pa tudi ob kakšnih rečnih strugah. A podlaga ni tako pomembna, pomembneje je, da si na motorju.

Dirkamo pa po Sloveniji in Evropi: od državnih do regionalnih in evropskih prvenstev. Te dirke so mi kot treningi in niso ciljne dirke. Vedno se enačiš z enakimi, da že čez leto vidiš, koliko napreduješ. Je pa to tudi varljivo; lani sem spremenil princip dirke. Pred njimi sem vedno počival, da se je telo napolnilo, sedaj pa dan ali dva pred dirko delam zelo naporen trening, da čim bolj simuliram Dakar. Tretji dan, ko je dirka, sem že utrujen – kot na Dakarju, ko si etape sledijo dan za dnem. Rezultati skupno seveda malo padejo, je pa to za Dakar definitivno boljša pripravljenost.

Kako pa bi komentirali zahtevnost in lastnosti trase, ki je peljala po Savdski Arabiji?

Fizično manj naporno kot v Južni Ameriki, kjer smo v Boliviji dirkali na 4000 do 5000 metrih nadmorske višine, tukaj pa največ na 2000 v gorah, ostalo pa pod 500 metri. S tega vidika je bilo manj izčrpavajoče, po drugi strani pa psihično bolj naporno: hitrejše etape, povprečno na dan 117 kilometrov – to kar priča o divjanju čez puščavo. Drugače pa podobno, kar zadeva pesek in kamen.

Težko si predstavljam, kako zvoziti sipine s takšno mrcino …

Res moraš čutiti motor in biti eno z njim. Po drugi strani pa mu pustiti, da dela in odpleše po svoje, da te ne izvrže. Več kot boš imel občutka, manj se boš naprezal, lažje prevozno bo, manj moči boš porabil in boš hitrejši na dolgi rok. Če boš silil in pritiskal v teren, boš le skuril agregat in utrudil sebe. To so neke izkušnje, ki jih dobiš med takimi dirkami po puščavi.

Prebrali smo, da ste imeli na letošnjem reliju popolnoma nov motor in mislim si, da je bila vožnja precej drugačna od prejšnjih.

Res je, je precej lažji od prejšnjega. Tudi teža je centralizirana drugače, nižje. Šasija je zasnovana za 450-kubični agregat, prejšnji pa za 690, zato je jasno bil tudi dosti bolj masiven. Ta ima že elektronski vpis goriva, prejšnji še uplinjač. Tako so hitrosti večje in poraba nižja. Sta pa po drugi strani bila teren in konfiguracija takšna, da je bila poraba nepričakovano visoka. A je vse funkcioniralo tako, kot mora. Brez tehničnih težav – z izjemo tretje etape, ko sem izgubil neki vijak.

Kaj pa narediš v takšnem trenutku, ko “izgubiš neki vijak”?

Hehe, zaustaviš se in se umakneš s trase, da te ne povozi kak avto ali kamion. Tokrat (v Savdski Arabiji, op. a.) sem porabil dobro uro, da sem vse skupaj poravnal, saj mi je izvleklo os zadnjega kolesa in sem ostal brez zadnje zavore. A sem nato uspel rešiti – tudi s pomočjo kamel, ki so tam pile vodo, pri njihovem napajališču sem si izposodil eno žico, saj je bilo pred mano še 200 kilometrov terena.

Vaš razred, originals, v katerem dirkač nima pomoči mehanika, zahteva kar veliko improvizacije.

Simon Marčič, intervju, spekter, puščavski pesek, znanje, motorjem, prijavnina, Dakar, Fakulteti za energetiko, FE, fakulteta za energetiko,

Na neki način, a vsak razred zahteva improvizacijo. Morda za nas nekoliko bolj, ker si res sam za vse. Hitreje si izmučen, kadar prideš na cilj, in lahko hitreje narediš kakšno napako. Seveda se skušaš temu izogniti, a je nekoliko drugače, če imaš dva mehanika, ki sta sveža in se nanju lažje zaneseš, medtem ko smo mi sami. A ko si enkrat na terenu, je za vse dirkače improvizacija, vsak je prepuščen sam sebi.

Od kod pa tovrstno znanje?

Leta priprav, dirkanja in servisiranja doma. Sploh na začetku, ko začneš, nimaš denarja za mehanike … Z leti pa pridejo tudi izkušnje in se znajdeš, predvsem pa moraš uporabljati glavo. Mislim, da je to kar v naravi človeka: boj za preživetje.

Kako pa veš, kako zaupati svojemu mehaničnemu znanju? Kaj, če na terenu pride do nečesa, pri čemer tvoje znanje zablokira oziroma odpove?

Načeloma si moraš toliko zaupati. Tudi med letom moraš kdaj razdreti motor, da vidiš, kaj vse je narobe. Na terenu pa tako: če se zgodi nekaj v samem pogonskem agregatu in nimaš s seboj rezervnega, potem to pomeni konec. Če sredstva dopuščajo, vzameš s seboj še en agregat. Motor je sicer konstrukcijsko narejen tako, da lahko v praktično pol ure do uri zamenjaš celoten agregat, saj je v šasiji obešen in ni vanjo vstavljen. Če bi moral odpirati in razdirati, bi ti čez noč dejansko zmanjkalo časa. Naslednje jutro je že štart nove etape, in če zamudiš več kot nekaj minut, si avtomatsko diskvalificiran.

Katere misli vas obidejo, ko zaženete motor na štartni liniji?

Predvsem si zaželim, da bi varno prišel na cilj. Jasno pa tudi čim več sipin in peska, čim manj si želim kamnov in skal, saj so neprijazni za vožnjo. Če padeš na mivki, je skoraj podobno padcu v snegu, na kamnih pa si hitro lahko zlomiš kak prst, ti so namreč najbolj izpostavljeni. In že ob manjši poškodbi, kot je zlom prsta, je zelo težko oziroma zelo boleče nadaljevati.

Če povzameva: katere so torej najpomembnejše lastnosti kvalitetnega dirkača?

Biti vzdržljiv, nepopustljiv in brez predaje. Jasno pa je, da moraš biti tudi organiziran in fokusiran. Ne bi pa zapravljal besed okoli talenta; ta ti definitivno pomaga, a sam po sebi ni nič. Trdo delo čez celo leto te bo pripeljalo do uspeha. Sam talent ti bo pomagal na koncu med najboljšimi, se pa v zadnjih letih kar držim reka “Hard work beats talent”.

Vaša najhujša poškodba doslej?

Leta 2017 me je povozil avtomobilist Stéphane Peterhansel (francoski dirkač in kar trinajstkratni zmagovalec relija Dakar, op. a.) in sem imel odprt zlom goleni. To je bila najbolj boleča poškodba, zaradi katere sem moral zaključiti dirko in tam tudi ostati dlje. Bilo pa je precej bolj boleče za srce, saj je bilo dva dni pred koncem. In ko se boriš enajst etap, nato pa ne moreš zaključiti, in to niti ne po svoji krivdi …

Bi morda pojasnili, kaj se je zgodilo?

Na tej etapi je bila velika zmešnjava že od štarta, motoristi smo se izgubljali in nato le našli pot. Dohiteli so nas avtomobili in nas tudi prehiteli. Etapa je bila navigacijsko zahtevna, Peterhansel pa se je izgubil zaradi napake svojega navigatorja. Prišel je do skalnate stene, kjer ni bilo več poti naprej. Obrnil je in se vračal s polno hitrostjo, sam sem se približeval sicer po pravi poti, on pa je zgrešil odcep in sva čelno trčila. Videla sva se na trideset do petdeset metrov, a so bile hitrosti prevelike. Tik pred njim sem padel, on pa me je zadel v nogo. Udarec je bil pravzaprav mehek, a je teža celega avta slonela na moji nogi in jo tako prelomila. Ker sem imel enkrat tako zlomljeno že desno nogo, sem poznal bolečino. Helikopter je bil tam v desetih minutah, dali so mi morfij, poskrbeli zame v bolnišnici v Buenos Airesu, uredili lasten apartma, privatno letalo, letalsko vozovnico (tudi za piarovko) … Ob taki nesreči za vse poskrbi organizator, in ko doživiš nekaj takega, ti je jasno, zakaj je prijavnina tako visoka. Za vse je poskrbel organizator. Je na nivoju in v nesreči spoznaš to, če ne prej.

Kolikšna pa je prijavnina?

Prijavnina je sedaj 15.500 evrov, za 300 evrov se je pocenila …Tu je vključena ladja za prevoz motorja, hrana, bencin in medicinska oziroma kakršnakoli oskrba. Res poskrbijo zate.

Če sva že ravno pri tem, kako pa pridobiš sponzorje?

To je dolgoročen proces … A najbolj s prepoznavnostjo, rezultati, dobrim delom in profesionalnim odnosom. So pa tu zelo majhni koraki, saj te na začetku nihče ne pozna in je vse na tebi. Jaz sem na začetku tako vložil vse prihranke, se zakreditiral in prodal vse tri motorje. Bilo je toliko težje, ko nisem končal in si povečal prepoznavnosti. Kar je za naslednje leto toliko večji problem. A očitno je to usoda hotela, hehe.

Tokrat smo lahko z relija Dakar spremljali tudi videe. Kako je prišlo do tega, da vas je spremljal snemalec oziroma fotograf?

Simon Marčič, intervju, spekter, puščavski pesek, znanje, motorjem, prijavnina, Dakar, Fakulteti za energetiko, FE, fakulteta za energetiko,

Res je, tam je eden od ključnih mož tisti, ki skrbi za odnose z javnostmi in pošlje fotografijo v svet. To bi rad videl marsikateri entuziast, ki me podpira, pa tudi sponzor, navsezadnje le gre za poslovni odnos. To je tudi ključno za nadaljnji razvoj kariere, želel pa sem si tudi javnosti pokazati od bližje samo dirko – od navigacije do vsakodnevnih priprav, saj v Sloveniji tega ni bilo.

Drugače ste tudi asistent na Fakulteti za energetiko in slišala sem, da je med študenti kar nekaj vaših podpornikov, kar so že izkazali na predavanjih, primerno oblečeni. Kakšni so občutki?

Ja, res je. Študente res cenim, so zelo navdušeni in imajo res lep odnos do vsega. Res je bila lepa gesta. Definitivno dobri občutki, nisem si niti mislil, da sploh spremljajo to na takem nivoju, in so me res pozitivno presenetili.

Pa če damo reli in motor nekoliko na stran. Ste še glede česa drugega tako strastni kot pri vožnji po mehkih sipinah? 

Da, definitivno, glede vseh ekstremnih športov, bi lahko rekel. Rad sem na kolesu, na drugih vrstah motorja, na boardu … Rad sem zunaj, v naravi, in do naštetega gojim res veliko strast.

Je to narava ali ta hitrost in rahla nevarnost, tveganje?

V prvi vrsti narava, od majhnega sem jo imel rad. Seveda pa tudi ta pridih adrenalina in hitrosti naredita svoje. Pravijo, da to z leti zbledi, tako da res upam, da ne bom še pri šestdesetih norel čez puščavo. A dokler se bom čutil sposobnega in mi telo še ne bo sporočalo, da je počasi čas, pa bom zagotovo vztrajal.

 

 Barbara MASTNAK
Denis JANEŽIČ
ikona snemalec Boris OČKERL, Denis JANEŽIČ

Tagi

Uredništvo DOSTOP.si

Administrator portala DOSTOP.si.

Sorodni članki

Back to top button
Close
Close